金沙贵宾会结果被疑有猫腻,四川制订机动车排

2019-11-08 作者:驾考   |   浏览(147)

武汉市的机动车环保检测采取了国家标准最低的限值。但是从目前的检测情况来看,仍然有多数车辆过不了关。如何解决这个问题?可以采取分步实

指标更多更高

7月6日,浙江省环保厅向记者证实,7月1日起,浙江省确实开始执行机动车尾气检测新标准,“这是浙江省的地方标准,是2008年版的升级。”省环境监测中心的工作人员说,新标准主要降低了尾气排放中一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物的限值。 但是检验通过率并没有网上说的只有20%那么可怕。从测算来看,按最高标准检测的车辆,通过率将近80%。 10年以上老车 通过率确实较低 记者来到位于杭州绍兴路的杭州市第四车辆排气检测站。在第6条通道进口处,车辆整齐地排成一排,等待尾气检测。 当记者问起车主,是否了解7月1日正式实施的“机动车尾气排放检测新标准”,答案让人有些诧异:多数私家车车主与新车车主表示没听说,一些小型货运车辆、出租车司机或是驾龄较长的老司机则表示知道“最近严了很多”。 新标准更严苛了,不过现场多数司机表示,相信自己的车问题不大。事实也印证了这一点,在记者采访的1小时中,检测站并没有机动车因尾气不合格一项而无法通过年检的。 检测站的工作人员透露,从这几天的情况来看,开了10年以上的机动车,通过率较低。一位汽车维修工人表示,只要平时勤保养,及时换机油,实在不行更换三元催化,通过尾气检测并不是难事。 新标准究竟严在哪儿 排放物限值低了近一倍 新标准究竟严在哪里?与旧标准有什么区别?省环境监测中心告诉记者,主要是一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物的限值降低了。 旧标准一氧化碳限值12g/km,碳氢化合物和氮氧化物限值4.5g/km。 新标准则分第一阶段标准、第二阶段标准,以常见的5座小轿车为例: 第一阶段标准规定:机动车尾气中一氧化碳排放限值为7.8g/km,比老标准降低了4.2g/km;碳氢化合物和氮氧化物排放限值为2.5g/km,比老标准降低了2g/km。 第二阶段标准则更高:一氧化碳为6.3g/km,碳氢化合物和氮氧化物为2.0g/km。 显然,第二阶段的标准更加严格,一氧化碳限值比旧标准降低了将近1倍,碳氢化合物和氮氧化物比旧标准降低了1倍多。 明年起全省都要执行最高标准 为什么有第一阶段、第二阶段之分? 因为国家确定了浙江省大气污染防治5个重点城市,分别为杭州、宁波、绍兴、湖州、嘉兴,这5个城市从今年7月1日开始实施第二阶段限值。除了这5个外,其他6个城市目前仍实施第一阶段标准,但是从2018年1月1日起,全省要全部实施第二阶段限值。实施了第一阶段限值的城市,对于已经实施第二阶段限值城市牌号的车辆,按照第二阶段限制进行判别。 老车保养好也能过 新车不保养照样过不了 空气污染,机动车尾气占了很大的比例。要改善大气环境质量,控制机动车排气污染势在必行。长三角地区中,上海已先于浙江做了这块工作,浙江也要行动。 那么哪些车可能会过不了检测?网传国I-国III的车很难通过,现在的尾气检测标准接近国IV,是这样吗? 省环境监测中心答:准确地说,是老旧车可能会过不了。理论上说,国I的车合格率会低一些,但国II、国III的车会好一些。国I的车对应的大致是2000年-2003年的车辆,这些车开了10多年了,车况会差一些。不过,车辆开的公里数不多,比如才开了五六万公里,或者保养得当,或许也是能过的。如果你是近几年买的国IV的车,开了10几万20几万公里,如果保养不好,或许也过不了。 要知道是国几的车辆,大家在年检后一定拿到过一张环保检验合格标志副本,在副本上有标注你的车是国几的车辆。 至于尾气检测新标准接近国IV标准,业内人士说,这种说法也是不对的。国I、国II、国III……这些标准是车辆出厂时的排放标准,与机动车尾气检测标准是不同的。 真通不过怎么办 可以换三元催化器,但费用较高 尾气检测如果真的过不了,真的只能把车卖了,换新车吗?不一定,可以先试试维修。 一位业内人士说,不少车辆是因为三元催化器失效,烧机油,撞击后三元催化器破体,导致尾气检测过不了。 他进一步给出了建议,一般车开到15万公里以上,换一下三元催化器,问题就不大了,当然更换的费用会比较高。平时呢,还是要按时保养,跑跑高速,防止长期低速行驶造成积炭。

湖北日报讯 记者 余瑾毅 实习生 宋雪荣

武汉市的机动车环保检测采取了国家标准最低的限值。但是从目前的检测情况来看,仍然有多数车辆过不了关。如何解决这个问题?“可以采取分步实施的办法来破解”,武汉理工大学汽车工程学院的何耀华教授称,其他一些城市也是采取了这种办法。相关阅读:武汉机动车上线环保检测 合格率不足五成

四川各地主要是引用环保部发布的在用车全国性行业标准,全国性行业标准较新规的标准更低一些。在目前测一氧化碳、碳氢化合物2项指标的基础上,增添检测氮氧化物指标

买辆新车,打开车门往往是扑鼻的刺激异味。面对我国首次大规模检测得出的九成合格率,人们不由会问:此结论是否可靠?为什么与人们的感觉有差异?

所谓分步实施,是指执行的国家标准仍然不变,但采取逐年靠近的办法,逐步达标。如设定在2年或3年内达标。这样做既不违反国家标准,又结合了城市的实际情况。

可能出现抽查

据了解,此次检测依据的是今年3月1日正式实施的车内空气国标《乘用车内空气质量评价指南》。此前,我国对车内空气并无控制标准。

何耀华认为,武汉市出现汽车环保检测合格率偏低的主要原因,还是车主们对新的检测方法缺乏了解,由于以前对汽车的保养和维护不足,导致一些汽车在检测时处于非正常状态,排气污染较严重。

除了机动车年检时的环保检测,县级以上环境保护行政主管部门可以在机动车停放地对在用机动车的污染物排放状况进行监督抽测

北京市劳动保护科学研究所解释,该标准出台之后,汽车厂家对车内空气质量比原来重视,严格控制甲醛、乙醛、苯等8项物质的使用。另外,苯类物质比醛类物质更容易挥发,因此次检测的车辆,都是消费者提供的已购买两个月的新车,车辆已行驶一段时间,苯类挥发物因不断释放而有所减轻。

(本文来源:荆楚网-楚天都市报)

新手误区

受检车辆的放置环境也会影响结果。

达不到国四标准的新车在四川不能销售和上户、外地车不能转入,在用车辆是获得黄标还是绿标,是依据发动机型式或在用车排放标准,跟是否国四、国五等标准没有绝对关系

该研究所说,检测时,受检车处于恒温、恒湿、静风、洁净环境中,车辆为静止状态,车辆门、窗和进风口均关闭,发动机和空调等设备不工作。这与实际使用状态差别较大,例如车辆在夏天被阳光暴晒后异味较大,或在一些特殊路段行驶时,因车内空气过滤系统不好,导致车内空气质量较差。

昨日,记者获悉,四川省环保厅首次着手制定机动车地方排放标准,并已向有关政府部门、高校院所、汽车制造企业、机动车检测机构等32家单位征求意见,目前正在整理意见并完善标准。

此外,该标准只规定了车内8种常见的挥发性有机物浓度的限值。然而,一辆汽车零部件上万,车内空气中有害物质多达上百种,包括烃类、醛类、酮类物质等,它们不仅来自座椅、仪表盘、地胶、密封条等,也来自车辆生产所需的稀释剂、胶水油漆及涂料。很多有害物质,车主或会嗅出,但眼下它们不在国家检测标准之列。

标准制订小组的说明称,根据其制定原则、拟定限值和抽样检测评估,四川目前私家车等占各大城市汽车主力的在用轻型汽油车中,10%~25%左右将成为超标的高污染车被淘汰。

武汉理工大学汽车工程学院何耀华说,近年来车内空气引发的官司不断,厂家控制车内空气质量的力度加大了,此外送检车辆越多检测结果才科学,此次检测仅有43辆车,与市民感受有别很自然。

相比现年检指标增加、限值收严

然而,记者昨晚联系了一位从事车内空气检测的人士,该人士怀疑结果“有猫腻”。该人士说,国家标准项目比欧美少,未来需增加检测项目,但眼下已有项目严格程度接近欧美国。他透露,他平日检测的诸多车辆,其实远未达标。他认为,送检车辆背后有无厂商影子是此事的关键,否则此次检测合格率有“被提高”之嫌。

此次四川正在制订的《在用点燃式发动机轻型汽车简易瞬态工况法排气污染物排放限值》,针对的“点燃式发动机轻型汽车”,即是指总质量不超过3.5吨的轻型汽油车,这类车包括了绝大部分私家车。

武汉参与首次全国大规模检测 车内空气质量合格率超九成

目前,四川各地在机动车年检时的环保检测中,主要是引用环保部发布的在用车全国性行业标准,主要检测一氧化碳、碳氢化合物2项指标,检测方法为“双怠速法”。此次四川正在制订的地方标准,要对一氧化碳、碳氢化合物及氮氧化物三种排气污染物进行控制。此外,征求意见稿还提出用“简易瞬态工况法”来检测尾气排放,更接近实际排放状况。

本报讯(记者余瑾毅、实习生宋雪荣、通讯员李国安、何倩妮)昨日,我国首次大规模汽车室内空气质量比较试验结果公布,受检的43个车型有害气体含量限值达标率为93.02%。

从限值来看,征求意见稿对不同类型的汽车提出了各自对不同污染物的限值,总体比全国性行业标准有所收严。如“第一类车”,其简易瞬态工况法排气污染物排放限值为:一氧化碳11.2克每公里,即相当于行驶1公里排放的一氧化碳不超过11.2克。而对应的环保部行业标准中的最低限值可为12克每公里。

8月,武汉市消协与天津、上海、港澳等城市22家消费维权单位联合发起,北京市劳动保护科学研究所检测了国内25个品牌43个车型的新车,主要检测苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛8种常见车内有害气体的含量。

划线拟淘汰10%~25%超标车

结果显示,车内空气质量最好是沃尔沃S60,一汽丰田RAV4、东风日产轩逸、北京现代ix35、马自达5位列其后。长城汽车H6甲醛超标3倍。这3款车随后再送新车,复检合格。

若该标准实施后,被控制的“高排放车辆比例为10%~25%”。对这些超标车,根据《四川省机动车排气污染防治办法》:环保部门不得核发环保检验合格标志,机动车安全技术检验机构不得出具机动车安全技术检验合格证明,公安机关交通管理部门不得核发检验合格标志。此外,县级以上环境保护行政主管部门可以在机动车停放地对在用机动车的污染物排放状况进行监督抽测。

专家称,车内有害气体或会引发支气管哮喘、鼻咽癌、喉头癌等,也会引发机体免疫水平失调,增高再生障碍性贫血患率、胎儿的先天性缺陷率等。

达不到规定排放标准的机动车,应当在规定的期限内维修并进行复检。经维修或采用排放控制技术等措施后,若仍超过规定标准,应按国家有关规定予以报废。

人们购买汽车时都是符合国家标准的,是不是非得按照一定比例来确定标准,从而必然淘汰一部分车呢?

———驾驶员张先生

观点一

对于达到国家标准却因为地方标准更严而遭淘汰的汽车,特别是私家汽车,最好给予一定的报废补贴

———驾驶员洪先生

观点二

给予车主重新买车的过渡期,不然遇到检测不合格就突然被淘汰,有些难以接受

———驾驶员肖先生

观点三

排放限值的确定,应该以限值的科学性和合理性为准,而不是人为地将高排放车控制到多大比例。现在类似于搞“末位淘汰”

———四川大学教授陈耀强

观点四

车主与专家都想问

人为淘汰一批车真有必要?

对于四川正在制订的机动车地方标准,记者昨日下午采访了部分车主和多年驾龄的某单位驾驶员。部分车主和驾驶员表示,按照“控制高排放车辆比例为10%~25%”原则制订出来的标准,四川必然有这个比例的车被淘汰,如果自己的爱车恰在“排名靠后”的这个比例中被淘汰,真有些不舍,他们希望在执行中有宽限期或者政府给予报废车辆以补贴。不过有专家却表示,实际上该征求意见稿提出限值仍然非常宽松,怕是难以起到淘汰高污染车的作用。

私家车主期望给予报废补贴

成都某单位的资深驾驶员洪先生,经常开单位的车前往车管所对车辆年检,去年底年检的一辆车使用时间接近10年,在环保指标检测时险些没有通过。“如果标准收严,那肯定就通不过了。”这位驾驶员洪先生说,这辆捷达小汽车他保养得很好,用起来也非常顺手,要是淘汰了,他还真有些心疼。他表示,对于达到国家标准却因为地方标准更严而遭淘汰的汽车,特别是私家汽车,最好给予一定的报废补贴,这样才能动员公众淘汰高污染车。

而另一位资深驾驶员张先生则表示,车辆的排放状况跟很多因素有关,除了自身因素外还有油品质量等外部因素,如果是因为油品质量太差导致检测通不过该怎么办呢?他还认为,人们购买汽车时都是符合国家标准的,是不是非得按照一定比例来确定标准,从而必然淘汰一部分车呢?

私家车主肖先生还提出,应该给予不达标车辆一定的宽限期,比如几个月或半年内对车辆进行维修,或者给予车主重新买车的过渡期,不然遇到检测不合格就突然被淘汰,有些难以接受。

专家观点绝大部分车可达标

对于部分车主的担忧,四川大学教授陈耀强的看法却截然不同。陈耀强已经代表被征求意见单位四川大学,向环保厅提出了正式的意见。他认为,该征求意见稿提出的限值太过宽松,难以起到控制污染的作用。他估计,按照这个限值,目前四川绝大部分汽车都可以达标,对于标准制订小组抽样检测的结果他持保留意见。

陈耀强认真研究了征求意见稿后表示,其限值虽然许多指标比环保部发布的行业标准要严格,但也有不少指标直接采用了环保部标准中的最低限值。陈耀强估算,目前四川国1前的车占7.9%,国1车占9.7%,国2、国3和国4车占82.4%,电喷加三元催化剂的车已占据大多数,但这个标准“如此宽松”,“对电喷车已经失去意义”。

陈耀强还认为,排放限值的确定,应该以限值的科学性和合理性为准,而不是人为地将高排放车控制到多大比例。这种类似于搞“末位淘汰”的做法,他认为并不妥当。

此外,陈耀强在提交意见前,还征求环保部机动车污染控制中心原总工程师韩应建的意见。据陈提供的资料显示,韩应建也认为,四川征求意见稿中的限值过于宽松。

标准主要起草人

正整理反馈意见

就车主的担心和专家的意见,记者昨日联系了该标准的主要起草人。对方表示,目前他们正对各单位反映的意见进行收集整理,她本人还没有了解到很详细的意见反馈情况,她需要在综合了解各方面意见情况后再接受采访。

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