民生与规矩之辩,电动车百人会

2019-08-31 作者:配件信息   |   浏览(170)

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存在即合理,还是合理即存在?一直以来,低速电动都是新能源汽车发展中一个特殊的“国情”问题。围绕这种在广大农村、城乡结合部星火燎原的汽车产品,政府部门之间,专家学者之间,支持与反对的生意始终鲜明。简言之,低速电动之争,已成民生需求与法律规矩之辩。 近年来,以山东、江苏为代表的低速电动在三四线城市和城乡交界处悄然兴起,产业集聚迅猛,呈现快速发展之势。企业数量据不完全统计上规模的企业已超过100家。以山东为例,已从2009年的年产1.6万辆快速增长到2013年12.1万辆,去年2014年1到11月份的产销量已经达到15.5万辆,同比增长50.04%。目前全国年产量按估计约40万辆。 中国汽车工程学会理事长兼秘书长付于武认为,快速发展的原因就是市场有需求,这是一个典型的市场拉动型的产业。他表示,从民生的需求和节能减排上看,发展低速电动车是实现我国13亿出行机动化必由之路,特别是小城市,特别是城乡结合部和广大的农村。 他还指出,从产业促进和发展形式上看,发展该类车是促进和规范新能源汽车发展重要途径。我国新能源汽车产业仍处于起步期,动力电池、驱动电机等关键零部件大而不全,电动车采用国内部件,科学引导其发展可以有效推动我国电力电池驱动电机等新能源关键零部件材料形成规模优势,从低端切入,积累优势,形成后发优势,形成规模优势。另一方面不断增长新兴低速电动车,激发了电动车的活力,支撑了高端发展。 中国工程院院士杨裕生一直是低速电动的坚定支持者。他认为,对于低速电动“有实无名”的尴尬状态,最着急应该是相关部委的官员们。 “各个部委认真研究了电动汽车市场了吗?认真制定适应各种需求的产品了吗?为何国外交通管理部门制定低速电动车上路行驶而中国交通管理部门不能?”杨裕生表示,问题的症结,就出在相关部委没有认真贯彻落实中央领导对于发展新能源汽车的历次指示。 作为低速电动车企业的代表,山东集团总裁刘成强认为,低速电动车有着重大意义,它能够圆13亿老百姓舒适出行梦。 与产、学界的支持不同,中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬则依然对低速电动“大撒把”持保留意见。在他看来,低速电动车应该是电动车的一个重要的分支,但与传统汽车大工业相比,低速电动车目前只是农用车升级版。低速电动车的安全问题,排放问题,电池回收问题都没有解决。因而市场需求相比,更应该把法治放在首位。 “中国特色要有,但是不能违背产业规律,不能违背世界规律。法治国家就是定下来干的事情才可以干。不光看到GDP,不能够在没有决定之前就全国大干快上。”董扬说。在他看来,低速电动应逐步突破,地区试点,总结经验。最终要在经由国家多个部门综合研究之后,再做出决策。

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2015年1月13日—14日,以“产业发展新生态”为主题的中国电动汽车百人会首届高端论坛在北京召开。

存在即合理,还是合理即存在?一直以来,低速电动都是新能源汽车发展中一个特殊的“国情”问题。围绕这种在广大农村、城乡结合部星火燎原的汽车产品,政府部门之间,专家学者之间,支持与反对的声音始终鲜明。简言之,低速电动之争,已成民生需求与法律规矩之辩。

1月13日-14日,包括工信部、科技部、财政部、国资委、交通部等十大部委的相关领导人,以及17省的近百位部门负责人,9位中国工程院院士还有中国汽车行业学界、企业界、资本界等上千位人员,集聚在北京钓鱼台国宾馆14号楼。

金沙贵宾会 ,作为百人会论坛六大专题研讨之一,“低速电动汽车何处去?”是此次论坛最具争议的话题。

近年来,以山东、江苏为代表的低速电动在三四线城市和城乡交界处悄然兴起,产业集聚迅猛,呈现快速发展之势。企业数量据不完全统计上规模的企业已超过100家。以山东为例,已从2009年的年产1.6万辆快速增长到2013年12.1万辆,去年2014年1到11月份的产销量已经达到15.5万辆,同比增长50.04%。目前全国年产量按估计约40万辆。

尽管国宾馆有武警把关,但仍有不少人“想方设法“地混入场地,这造成诺大的会场人员爆满,因为坐席不够,不少人干脆席地而坐,国宾馆门口交通甚至一时为之拥堵。组织方戏谑称,随便从人群中抓出一人,都是行业精英。

相关政策如何出台?

中国汽车工程学会理事长兼秘书长付于武认为,快速发展的原因就是市场有需求,这是一个典型的市场拉动型的产业。他表示,从民生的需求和节能减排上看,发展低速电动车是实现我国13亿出行机动化必由之路,特别是小城市,特别是城乡结合部和广大的农村。

这样参加人员高规格且热闹的场面,在各种论坛泛滥的中国汽车行业并不多见。而众多政府官员、企业高管与行业专家的汇集,是前来参加一个在去年5月刚诞生的民间机构——中国电动车百人会的年会以及论坛。

对于低速电动车政策一再推迟出台,中国工程院院士杨裕生表达出对有关各部委的强烈不满。根据国务院副总理马凯在南方考察时的讲话内容:“积极开发面向广大消费者的新能源汽车产品。”及国家主席习近平在上海视察时指出:“要加大研发力度,认真研究市场,用活用好政策,开发适应各种需求的产品,使之成为一个强劲的增长点。”杨裕生提出,无论从面向最广大消费者,还是满足群众的出行需求,低速电动车都是符合政府首脑制定的发展方针的产品,但相关部委没有贯彻落实一系列指导思想。

他还指出,从产业促进和发展形式上看,发展该类车是促进和规范新能源汽车发展重要途径。我国新能源汽车产业仍处于起步期,动力电池、驱动电机等关键零部件大而不全,电动车采用国内部件,科学引导其发展可以有效推动我国电力电池驱动电机等新能源关键零部件材料形成规模优势,从低端切入,积累优势,形成后发优势,形成规模优势。另一方面不断增长新兴低速电动车,激发了电动车的活力,支撑了高端发展。

在这个为期两天的论坛上,除了几大部委领导发表主题演讲,电动车百人发布了8大研究成果,还设立了6个专题论坛,涉及电动车私人化推广、电池发展、低速电动车发展、新能源公交产业化、基础设施建设等电动车发展的各个方面。

针对低速电动车政策出台缓慢,杨裕生对相关部委进行了一系列发问:

中国工程院院士杨裕生一直是低速电动的坚定支持者。他认为,对于低速电动“有实无名”的尴尬状态,最着急应该是相关部委的官员们。

在两天的论坛中,场场座无虚席。一些有争议话题嘉宾发言针锋相对、火药味十足。“把争议话题如此摊开来说,而且是放在这么高规格的论坛上公开讨论,非常有意义。“一位参会者告诉记者。

“各部委制定了积极开发面向广大消费者的新能源汽车产品的政策了吗?”

“各个部委认真研究了电动汽车市场了吗?认真制定适应各种需求的产品了吗?为何国外交通管理部门制定低速电动车上路行驶而中国交通管理部门不能?”杨裕生表示,问题的症结,就出在相关部委没有认真贯彻落实中央领导对于发展新能源汽车的历次指示。

吸引大家对这个论坛趋之若鹜的原因,除了“颇为有料“的论坛内容,还和论坛背后机构的特殊性有关。囊括电动车相关行业精英、资深专家与重量级政府高官的电动车百人会,自诞生之日起就备受关注,其意见与声音能够直达决策层,影响我国电动车行业的政府决策。

“各部委认真研究了电动汽车市场吗?认真制定了开发适应各种需求的产品的政策吗?”

作为低速电动车企业的代表,山东集团总裁刘成强认为,低速电动车有着重大意义,它能够圆13亿老百姓舒适出行梦。

“我们尝试建立一个跨领域、跨行业、跨部门、跨所有制的,非官方和非盈利的政策和学术研究的会议与交流平台,资源整合平台,同时也是国家能源汽车发展的第三方智库。“中国电动车百人会理事长陈清泰向经济观察报记者表示。

“低速电动车的标准为何迟迟不出台?”

与产、学界的支持不同,中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬则依然对低速电动“大撒把”持保留意见。在他看来,低速电动车应该是电动车的一个重要的分支,但与传统汽车大工业相比,低速电动车目前只是农用车升级版。低速电动车的安全问题,排放问题,电池回收问题都没有解决。因而市场需求相比,更应该把法治放在首位。

八大课题六大议程

“为什么外国的交通管理部门能够管理低速电动车上路行驶,而中国的交通管理部门不能?”

“中国特色要有,但是不能违背产业规律,不能违背世界规律。法治国家就是定下来干的事情才可以干。不光看到GDP,不能够在没有决定之前就全国大干快上。”董扬说。在他看来,低速电动应逐步突破,地区试点,总结经验。最终要在经由国家多个部门综合研究之后,再做出决策。

“各部委作为中央的办事机构应不折不扣地执行中央的决策,但各部委积极制定面向市场的新能源产品政策了吗?认真研究了解电动车市场了吗?认真制定适应各种产品的政策了吗?为什么国外能管理低速电动车,我们连标准都没出?“

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬则认为,低速电动车的发展政策应该由国家政府多部门综合研究决定。“每一个部门有自己的权利、义务、立场,单从某一个部门来考虑都会意见不一致。单个部门决定不了,各部门不可能自动形成统一意见。应该从国家、社会角度综合考虑能源问题、环境问题、资源问题、交通问题和对经济的影响,最后决定干还是不干。”董扬说。

1月14日上午,在低速电动车专场论坛上,中国工程院杨裕生院士一上台便抛出四个犀利发问。杨裕生院士刚讲完,同在台上坐在一旁的中国工程院陈清泉院士按捺不住,走向主讲台,批评政府机构多头管理导致低速电动车至今仍然无法纳入正规管理,情绪激动。

这样火爆的场面在这场论坛上并非个例。低速电动车论坛是这次百人会论坛中第三场,在此之前,已经有电动车何时大规模进入家庭、动力电池的现状与发展、新能源公交如何走向产业化三个论坛举行。在此后,还有电动交通一体化与互联网、电动车基础设施建设两大论坛。

13日,百人会向外界发布了八项课题的研究成果,对热点问题均有回复和建议。比如,对目前存在的插电式和纯电动的技术路线之争,电动车百人会表示,插电式应该作为重要的路线存在,但偏增程式插电式的技术路线更适合中国国情,鼓励发展长里程插电式混合动力轿车。同时,要细化管理办法。规定享受补贴的PHEV车型应该满足纯电行驶里程大于50公里。

此外,针对商业充电桩存在的盈利困难、建设难等问题,百人会建议国有电网应该对参与充电设施建设的企业和社会资本给予补贴与配合。

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