本土汽车设计公司蹒跚起步,三大因素导致独立

2019-09-05 作者:汽车资讯   |   浏览(96)

不过,与十年前相比,这一次,他们角色转变的选择余地更为宽泛。

不仅是整车厂,在几家主流的独立设计公司内部,洋面孔也变得多了起来,而对于这些老外将起到哪些作用,陆群和很多其他的设计师一样,十分清楚在这个过程中拿捏的分寸。

雷雨成还计划建立一个亚洲最大的模具中心,该模具中心已从今年3月份起开工建设,3年后投产,届时,该模具中心每年可具备8至10个整车模具的加工能力。

人才抢夺激烈

对于年轻的海归设计师进入国外品牌,行业内多数的观点是“无所谓他们现在给谁干活,只要他们一直在坚持,在这样的环境下能够学到真正有价值的东西”。

对此,王克坚认为并不会对独立设计公司的业务造成严重的冲击:“实际上我的客户都是一些研发中心,研发中心越多,我就越有生意做,如果没有研发中心了,我找谁谈这事去?”据他介绍,目前国内整车厂对设计公司的需求主要有三类,一是整车厂自身有一个十几个人的项目组,基本上把全部事物交给设计公司完成;第二是整车厂具备一定的实力,与设计公司各出几百人分工进行;还有一种则是整车厂已经基本具备了自己完成的能力,需要设计公司提供一些人手支援。

在雷雨成看来,本土汽车设计起步较晚,相比外国同行,在标准和数据的积累方面仍有所欠缺,但更难的是,即使是最优秀的本土汽车设计公司,在工程品质不低于外国同行的情况下,设计费用也只相当于欧美设计公司的1/5,甚至是1/10。

实际上,在人才争夺上的失力,主要原因还是目前国内的独立汽车设计公司实力还不够强,没有足够的魅力吸引人才。

不过,他相信,因为中国拥有最大的市场资源,这对于真正拥有梦想的设计师来说是件好事,“全世界的汽车品牌都会重视这里,但将来中国人真正想买的车肯定是由中国设计师设计出来的”。

现在,陈群一已经很少再有亲自操刀设计一款车的冲动,但正是十年前一批汽车设计师走出的这条路,让今天的中国汽车设计师在面对新形势和压力下能够更加从容。

长城华冠在设计开发全过程的各专业领域,也都拥有来自欧美、日本的顾问级专家,而且80%以上的工程设计人员均来自合资企业的设计中心或整车生产厂的研发中心。

“在国内大大小小的几十家独立设计公司里面,同捷科技被称为业内的‘黄埔军校’和独立设计公司的标本企业,即使这样一家龙头企业,仍然遇到发展的瓶颈。”有业内人士认为,同捷科技汽车设计业务收入下降的主要原因还在于其主要客户的市场需求已经发生了变化。一位不愿透露姓名的车企设计总监表示,随着国内汽车市场竞争力加剧,国内整车企业打造汽车品牌的意向越来越明显,从去年开始,国内很多整车企业都从国外汽车公司挖来高端的设计人才,打造自己的设计团队。

对此,王克坚认为并不会对独立设计公司的业务造成严重的冲击:“实际上我的客户都是一些研发中心,研发中心越多,我就越有生意做,如果没有研发中心了,我找谁谈这事去?”据他介绍,目前国内整车厂对设计公司的需求主要有三类,一是整车厂自身有一个十几个人的项目组,基本上把全部事物交给设计公司完成;第二是整车厂具备一定的实力,与设计公司各出几百人分工进行;还有一种则是整车厂已经基本具备了自己完成的能力,需要设计公司提供一些人手支援。

奔忙

此外,独立设计公司的存在,对于积累整车开发的有关标准和数据十分有利。“一家整车企业每年开发的车型数量是有限的,但独立设计公司面对不同的企业客户,开发车型的数量非常多,数据来源也非常广泛”,雷雨成透露,同济同捷目前已承担超过300个研发项目,已积累了多达200余款车型的相关标准数据。

在人才竞争的时代,曾经的“上帝”已经变为竞争对手,令设计公司不可小觑。

2012年4月18日,在距北京车展开幕还有不到一周的时间,陆群所乘坐的飞机刚在北京降落,便马不停蹄地赶到了另一家汽车工厂。他不停奔走于客户之间,试图努力引导这些整车厂的老总们改变自己的想法,他相信,这至少可以帮助他们在不景气的市场中保住自己的份额。

王克坚多年来所接触过的客户遍布全国,而他也发现各个整车厂的水平有着天壤之别:“现在还经常能接到一些招标书,但我们发现,有些企业想要得到的根本无法实现。”

与国外同行相比,本土汽车设计公司的设计费用要便宜80%左右,而且项目周期短,能满足自主品牌急速推新车的要求,因此,尽管本土汽车设计公司在设计经验和规模等方面远不及国外公司,但大部分底子还不够殷实的自主品牌企业仍愿将订单交给本土公司。

对于同捷科技被成飞集成收购一事,同捷科技副总裁徐勤干接受本报采访时说,其实我们也不想被收购,毕竟话语权变弱了,但是面对激烈的市场环境,找一个有实力的企业一起合作也未尝不是一个尝试。据徐勤干介绍,同捷科技的强项是汽车设计,而成飞集成的强项是汽车磨具设计及开发,可以将双方的客户进行整合。在徐勤干看来,同捷科技与成飞集成的合作模式不失为发展的一条路子,那么未来独立汽车设计公司到底会走向何处呢?对此,国内某汽车设计公司负责人感慨道:“一切都是未知数,等等看吧。”

同样感受到转变的还有陈群一,自从到设计公司担任设计总监,他发现和之前担任首席设计师最大的不同,现在要更多的去帮助其他设计师完成他们的设计,“我自己在整车厂里干过,知道设计师会有哪些痛苦的感受”。在阿尔特,年轻的设计师们都很喜欢自己的工作氛围,“我们有一位能够替设计师们与客户解释的领导,还经常会有到国外看车展的机会,”据阿尔特的一位年轻设计师介绍,尽管手里的项目很多,但相对宽松的工作气氛和设计总监的呵护,他们提出的设计作品得到了很多客户的认可。

作为世界前三大汽车设计公司, 曾经在与PININFARINA竞争的过程中,BERTONE并没有像PININFARINA那样在注重完美造型设计的同时很大程度上兼顾了功能和实用性,而是采用了在当今看来仍旧属于十分前卫激进的科幻般的设计理念,不过正是因为一直以来对这一特色的坚持,BERTONE成功吸引了宝马等品牌成为自己的客户。

“我们要复制德国保时捷的成功之路。”同济同捷董事长雷雨成说。他甚至还提出了一个颇为大胆的目标,即用10年时间让公司产值从目前的2亿元攀升至500亿元,“我们不会仅停留在车型设计层面,还要像保时捷一样,参与汽车产业链,参与制造环节”。

“前两年很多整车厂设立研发中心的时候,每家企业都是100至200人的招聘规模,令我们这些设计公司吓了一身冷汗。”陈群一告诉记者,很多企业都采取挖墙脚、跑马圈地的形式招揽人才,其实被整车企业招致麾下的清华美院、中央美院、吉林大学汽车学院、同济大学、上海交通大学、北京工业大学等很多的优秀大学生,很多都难找到专业对口的工作。

而回国不到一年的张帆也已经在广汽将自己的想法逐步实现,“我们做了一款概念车,坐进车里,你能看见一条鱼在鱼缸里面游”。对于很多设计师推崇的“中国元素”,他认为在汽车设计上只有这些还远远不够。

这是王克坚的无奈,当初他随陆群一起离开北京吉普,在长城华冠主要负责项目管理。事实上汽车设计公司遇到的这些无奈事出有因。在今年年初国务院印发的《工业转型升级规划(2011-2015年)》中,要求未来5年,汽车行业前10家企业的产销集中度要从现在的82.2%提升至90%以上,对汽车行业实施兼并重组的政策调整让设计公司手中大量的合同被迫终止。

2008年,阿尔特全年设计收入超过2亿元,在同行中处于领先水平,并具备了整车开发以及发动机、变速箱等关键总成与汽车电子部件的开发能力,同时还掌握了混合动力、纯电动车的开发技术。

前途迷茫

表面上看,尽管目前国内汽车设计行业留给后来者的创业空间所剩不多,但对于普通的设计师来说正面临着一轮新的选择。

寻找出口

10年前,时为同济大学汽车系教授的雷雨成创办同济同捷时,国内还没有一家类似的汽车独立设计公司,但在2002年至2003年期间,国内独立汽车设计公司的数量迅速攀升到了200余家。

“在国内大大小小的几十家独立设计公司里面,上海同捷科技有限公司(以下简称‘同捷科技’)曾被认为是国内最早具有专业汽车设计能力的独立设计开发的影响力企业,如今却被收购,真是不可思议。”阿尔特汽车技术有限公司设计总监陈群一告诉记者,收购是一把双刃剑,不是绝对的好,也不是绝对的坏,但是对于独立设计公司的未来发展来说,值得深思。

作为一名外国人,中国汽车设计师的生存环境在他的眼里实在太过复杂,“用户需求很复杂、企业内部很复杂、设计师要担心的问题很复杂”,不过他发现以往的中外合作实在太简单了,“为什么一个品牌的每款产品都毫不相像,仔细看过车头标志才知道是什么车,国外的设计师应该和本土企业进行合作,而不是赚一笔钱就走人”。

海归之选

幕后英雄

对于陈群一的描述,记者从同捷科技的财政信息中也获得了证实。

现在,中国市场越来越成为各大汽车巨头的第一市场,他们也开始在设计中考虑中国人的需求,甚至加入中国元素。很多自主品牌正在将国外汽车设计师招募为自己的设计总监,有的甚至到海外建立设计中心。这种挑战对于中国本土设计公司和设计师而言,也许正如中国自主品牌汽车将面临来自合资自主的新挑战一样。

2010年世博会期间,曾经在通用汽车工作过25年的Dannil在一个偶然的机会中见到了陆群,而他也十分看好未来中国汽车设计领域的前景,于是便在几个月后加入了长城华冠。“人们可能以为通用的设计师都是在堆满现金的办公室里做着汽车设计,其实不是那样的,当市场出现问题的时候,任何企业都不能幸免,”回忆起当初在通用的日子,Dannil很享受目前的工作状态,而陆群也很清楚请老外加入自己的团队,绝不仅仅是给企业名片显得更洋气,也不能过于强调某一个设计师的作用,而是让自己的团队拥有国际化的设计思路。

据悉,长城华冠已具备同时进行两个半整车车型的设计能力,每年可完成4个完整的整车开发项目。

“目前在汽车设计领域,人才争夺真的可以用‘惨烈’来形容。”陈群一说。

作为汽车产业链条的最前端,任何一个政策的出台和汽车企业的变革都会对设计领域产生影响,下一个十年,中国设计师们又将面临怎样的挑战?

逐渐扩张的整车厂设计团队使最后一种需求逐渐成为主流,据一位不愿意透漏姓名的某自主品牌设计师讲,在招募了国外设计师为设计总监之后,最大的转变是可以提升设计部门的话语权,而不再像以往受限于研究院下面的一个部门,这将使造型设计成为企业汽车生产的主导。

这主要是缘于国内汽车市场的井喷激发了奇瑞、吉利、华晨等自主品牌企业的新品开发需求。当时,即使是规模很小的自主品牌企业,一开口也都会要求同时开发八九款新车。

陈群一补充道,除来自主机厂的竞争外,合资企业在华也逐步设立了全球研发中心,不遗余力的进行人才抢夺,独立汽车设计行业的每个企业都急需培养自己的人才培养体系,这才是生存之本。

不过整车厂的领导层并不这样认为。“曾经我们在为客户完成了一个项目的所有工作之后,对方却突然提出要修改风阻系数,这显然是工程师的眼光,并没有站在管理者的角度去考虑。”汽车设计作为一项强调整体的工作,通常改变任何一个细节都会导致整个项目推倒重来,陆群认为,目前国内很多汽车厂家的决策者仍然停留在追求工程技术的阶段,缺少商业判断。

如今,中国的设计公司和设计师面临的问题不止这些。一直以来,中国汽车企业仍然喜欢将自己的车型由国外公司来进行设计,在他们看来,这符合中国消费者的口味和心理,因此即使这些车型中有中国设计公司和中国设计师的功劳,也往往被隐匿于幕后而不宣。

这笔大单让宣奇武决定将精卫全能从技术咨询公司转型为汽车设计公司,并更名为阿尔特汽车技术有限公司。

据网上汽车了解,目前独立汽车设计公司主要服务自主品牌,也有一部分合资企业。但就合作的深度来说,自主品牌的车型设计程度要高些,主要是造型设计、数字模型建模、底盘工程设计、车身设计等,而在合资车型设计中主要是一些边缘的设计,例如车身、造型创意设计中的一部分是中国设计公司或设计师参与的。而目前,国内独立汽车设计公司也鲜有可以拿得出手的代表作品。

“最近几年我遇到的这种案例已经有四起了,全是五千万以上的大项目,而且每次保密工作都做得特别好,甚至合同都签了,对方因为被大的集团兼并了,这个项目就不干了。”

对于从整车厂走出来的人来说,陆群很能体会车企老板在视角上的不同。“现在有很多自主品牌其实是在取悦消费者贪便宜的心理,在广告宣传和销售中强调自己使用的是某某国外的成熟底盘,但最终消费者把车买回去之后第一件事就是把车标给换了,“但凡他再有点钱就不会买这个车了。”陆群认为,尽管近几年国内自主品牌都推出了很多新的品牌名称,但对于品牌真正的概念还停留在非常初级和朦胧的阶段。

这家公司名叫上海同济同捷科技股份有限公司,在“S11”之前,该公司仅向其他车厂提供车型设计和开发等技术服务,自己尝试造自己品牌的量产跑车还是第一次。

市场萎缩

据两位不愿透露姓名的海归设计师介绍,他们各自在英国和韩国留学一段时间后,选择回到中国继续实现自己的汽车梦想,但是他们没有开创自己的设计公司,也没有选择自主品牌,甚至连合资品牌的设计中心都没有考虑,而是把首选目标锁定在国外车企在中国新建的设计中心。

这种管理者的眼光显然是他在过去十几年中角色转变的结果。“为什么我现在每天都要穿西装打领带,因为我要告诉我自己,现在的身份已经和过去不同了”,尽管长城华冠是一家以为整车厂提供设计服务为主的技术型公司,但陆群却并没有对自己的客户过于渲染技术上的神秘感。

突然涌现的商机让一些在汽车研发设计方面有实战经验的人开始动起了“单干”的念头,甚至常常会发生几个人凑在一起就成立设计公司的事情。据估算,本土汽车设计公司的创办者95%以上来自国有车企或是合资车企的研发中心以及泛亚、同济同捷这样的研发设计机构。

“经历多年的汽车市场高增长后,如今的汽车设计公司压力不是变小了,而是变大了。”陈群一对记者说,10多年前的时候,很多国内汽车企业都是刚起步,车型的设计、研发能力还很弱,甚至很多都是零起点,很多的车型也交给独立设计公司去开发,随着国家汽车产业整合力度的加强,市场上的车型越来越集中在少数企业,而没有市场盈利能力的汽车企业逐渐被兼并重组,无形中也减少了汽车设计公司的客户量。

王克坚多年来所接触过的客户遍布全国,而他也发现各个整车厂的水平有着天壤之别:“现在还经常能接到一些招标书,但我们发现,有些企业想要得到的根本无法实现。”

不过整车厂的领导层并不这样认为。“曾经我们在为客户完成了一个项目的所有工作之后,对方却突然提出要修改风阻系数,这显然是工程师的眼光,并没有站在管理者的角度去考虑。”汽车设计作为一项强调整体的工作,通常改变任何一个细节都会导致整个项目推倒重来,陆群认为,目前国内很多汽车厂家的决策者仍然停留在追求工程技术的阶段,缺少商业判断。

2004年,国内车市遇冷,汽车企业开始大幅缩减费用,本土独立汽车设计公司的数量也随之骤减到50余家,但是在留下来的企业中,真正能够形成规模的也只有同济同捷、阿尔特及长城华冠等屈指可数的几家。

资料显示,2012年1至9月同捷科技业绩下滑严重,实现营收2.11亿元,净利润仅有570.8万元。而2010年、2011年同捷科技总营收分别为3.06亿元和4.04亿元,对应实现净利润5125.81万元和5261.04万元。

现在,陈群一已经很少再有亲自操刀设计一款车的冲动,但正是十年前一批汽车设计师走出的这条路,让今天的中国汽车设计师在面对新形势和压力下能够更加从容。

“自主品牌推出新车的周期越来越短,恨不得看到一款别的车热销,就马上自己也要弄一个。”陈群一经常奔走于全国各整车厂之间,在他看来,花费最大功夫的往往是说服这些客户的老板们怎样根据自己的实际情况来规划产品。

双方的摩擦导致QQ6车型设计未能按期完成,并延期了10个月。按照合约,阿尔特必须赔偿奇瑞100万美元。对于刚刚成立的阿尔特来说,这不是一笔小数目,为了维持公司运转,宣奇武甚至不得不掏出自家存款,还向朋友筹借了大量资金。

为了吸引到更多的人才,陈群一介绍道,目前大学生刚进入阿尔特每月就有3000元至4000元的工资,一般而言,工作4至5年都能拿到3万以上的月薪;设计者还能参与重卡、SUV、A级与B级轿车等各个车型设计,而非整车企业只能参与设计某个车型或车型中单个项目的“枯燥”工作,对其事业发展具有很强的挑战性和成就感;工作环境属于开放式,工作很轻松,不同于集团化的企业完全是封闭式,这些都是我们区别于竞争对手所采取的区别化手段。

在他看来,对于中国设计师来说,他们由于受到自身条件的限制,通常会受制于自己领导、整车厂催促推出热销作品的压力而改变自己的设计初衷,有的甚至会放弃自己的梦想,“这都不算什么,人们需要的是能够打动他们的车,这就是造型设计的魅力”。

同样感受到转变的还有陈群一,自从到设计公司担任设计总监,他发现和之前担任首席设计师最大的不同,现在要更多的去帮助其他设计师完成他们的设计,“我自己在整车厂里干过,知道设计师会有哪些痛苦的感受”。在阿尔特,年轻的设计师们都很喜欢自己的工作氛围,“我们有一位能够替设计师们与客户解释的领导,还经常会有到国外看车展的机会,”据阿尔特的一位年轻设计师介绍,尽管手里的项目很多,但相对宽松的工作气氛和设计总监的呵护,他们提出的设计作品得到了很多客户的认可。

事实上,保时捷不仅是成功的跑车企业,也是世界上首屈一指的设计机构,德国大众相当一部分车型的设计都是出自保时捷之手。

逐渐扩张的整车厂设计团队使最后一种需求逐渐成为主流,据一位不愿意透漏姓名的某自主品牌设计师讲,在招募了国外设计师为设计总监之后,最大的转变是可以提升设计部门的话语权,而不再像以往受限于研究院下面的一个部门,这将使造型设计成为企业汽车生产的主导。

2011年,中国车市再次遇到了增速放缓的节点,而新一轮国家政策调整也让汽车设计领域发生了微妙的变化。

“目前全国至少有30多家本土汽车设计公司的创办者是从同济同捷走出去的。”雷雨成说。

海归之选

表面上看,尽管目前国内汽车设计行业留给后来者的创业空间所剩不多,但对于普通的设计师来说正面临着一轮新的选择。

蹒跚起步

尽管公司距离北京车展展馆仅有不到10公里的路程,但陆群却只能通过秘书得知自己公司展台在车展前的搭建情况,而即将推出的两款概念车,尽管还没有得到普通观众的反馈,但对他来说,通过前几代概念车的开发经历,研发团队和研发流程得到了提升和进步才是最值得欣慰的。

和十年前相比,尽管设计师当中的海归比例逐年升高,但这些人的选择已经和过去大为不同。

他把曾在三菱工作了几十年的日本专家们挖来,分别担任造型、车身、底盘、试制等各主要部门的负责人,并对这些日籍专家实行终身雇佣制,给予很高的薪水和待遇。

“在国内,目前汽车设计师单枪匹马的居多”,按照目前人们所能统计到的汽车设计相关专业毕业生数量,真正留在原行业并且得到一定发展空间的仅占很小的比例。对于中国的年轻设计师,意大利BERTONE品牌与设计总监Michael Robinson十分看好。在一次与国内年轻设计师的交流中,他反复强调“只要坚持去做,哪怕再久都要做下去”。

正如十年前一样,如今,中国汽车设计师似乎又站在了一个十字路口。

事实上,近年来自主品牌的迅猛发展也离不开本土独立设计公司的技术支持。由于设计费用远远低于外国同行,选择本土设计公司的自主品牌会因此而省下一大笔费用,这对自主品牌在外资品牌林立的市场中站稳脚跟极为重要。

据长城汽车造型部部长石庆松介绍,2011年长城汽车实行了造型革命,他们的要求是,无论内部还是外部的供应商都要向造型靠拢,无疑,这对于设计师们来说绝对是一个好消息。

不过,他相信,因为中国拥有最大的市场资源,这对于真正拥有梦想的设计师来说是件好事,“全世界的汽车品牌都会重视这里,但将来中国人真正想买的车肯定是由中国设计师设计出来的”。

在今年的上海国际车展上,至少有8款展车出自阿尔特的手笔,今年5月底,阿尔特还有望再次获得一笔风投资金,高达1亿多元人民币。“目前阿尔特已经有奇瑞等近10家客户,都是国内比较有实力的整车企业。”宣奇武说。

正如十年前一样,如今,中国汽车设计师似乎又站在了一个十字路口。

据两位不愿透露姓名的海归设计师介绍,他们各自在英国和韩国留学一段时间后,选择回到中国继续实现自己的汽车梦想,但是他们没有开创自己的设计公司,也没有选择自主品牌,甚至连合资品牌的设计中心都没有考虑,而是把首选目标锁定在国外车企在中国新建的设计中心。

要做“东方保时捷”的同济同捷正在尝试一条与其他国内同行完全迥异的发展路径,这家公司也是国内第一个提出要参与汽车产业链的本土汽车设计公司。

“在汽车设计的范畴里,有很多细分领域是目前还没有触及到的”,对于下一个十年中国汽车设计师的发展,现在的设计师们可以更专注于某一领域,虽然无法保证能否成功,但他们已经越来越擅长。

“在国内,目前汽车设计师单枪匹马的居多”,按照目前人们所能统计到的汽车设计相关专业毕业生数量,真正留在原行业并且得到一定发展空间的仅占很小的比例。对于中国的年轻设计师,意大利BERTONE品牌与设计总监Michael Robinson十分看好。在一次与国内年轻设计师的交流中,他反复强调“只要坚持去做,哪怕再久都要做下去”。

不过现在雷雨成和宣奇武所想的,已不仅是如何冲破困境、解决温饱了,他们正在寻找合适的机会,通过私募或是上市的渠道来募集资金,然后开始对国内甚至国际上的汽车设计机构展开收购。

和十年前相比,尽管设计师当中的海归比例逐年升高,但这些人的选择已经和过去大为不同。

“在汽车设计领域,曾经那个创业的好时代已经过去了。”作为过来人,宣奇武已经感受到国内汽车设计行业发生了明显的变化。

“这也是在为超级平台技术的推广做配套,除此之外,我们今年还将在全国投建4个冲压中心,生产部分超级平台共用的零部件,并向客户供应。”雷雨成说。

2011年,中国车市再次遇到了增速放缓的节点,而新一轮国家政策调整也让汽车设计领域发生了微妙的变化。

而回国不到一年的张帆也已经在广汽将自己的想法逐步实现,“我们做了一款概念车,坐进车里,你能看见一条鱼在鱼缸里面游”。对于很多设计师推崇的“中国元素”,他认为在汽车设计上只有这些还远远不够。

据雷雨成透露,同济同捷今年将投40亿左右在超级平台基础上生产8款车型,“不用10年时间,在同济同捷超级平台上诞生的新车型市场销量就可达400万至500万辆,占10%至20%的市场份额,同时驱动中国本土的自主品牌企业快速发展。”

不仅是整车厂,在几家主流的独立设计公司内部,洋面孔也变得多了起来,而对于这些老外将起到哪些作用,陆群和很多其他的设计师一样,十分清楚在这个过程中拿捏的分寸。

现在,中国市场越来越成为各大汽车巨头的第一市场,他们也开始在设计中考虑中国人的需求,甚至加入中国元素。很多自主品牌正在将国外汽车设计师招募为自己的设计总监,有的甚至到海外建立设计中心。这种挑战对于中国本土设计公司和设计师而言,也许正如中国自主品牌汽车将面临来自合资自主的新挑战一样。

一辆代号为“S11”的国产混合动力超级跑车正在量产筹备中,但其研发及生产者并不是为大多数消费者所熟知的汽车品牌,而是一家中国本土的独立汽车设计公司。

“就像国内拍的电视剧,大多都是古代的故事,从来没有过以未来为主题的科幻片,为什么我们的汽车设计也只能在过去的文化里寻找灵感?”张帆认为,未来人们对于汽车的需求会发生改变,当遇到拥堵路况,舒适的车内环境就成了起居室的延伸。而这也正与其他国外汽车巨头所提出的理念相吻合。

2012年4月18日,在距北京车展开幕还有不到一周的时间,陆群所乘坐的飞机刚在北京降落,便马不停蹄地赶到了另一家汽车工厂。他不停奔走于客户之间,试图努力引导这些整车厂的老总们改变自己的想法,他相信,这至少可以帮助他们在不景气的市场中保住自己的份额。

东方“保时捷”

新的路口

“在汽车设计的范畴里,有很多细分领域是目前还没有触及到的”,对于下一个十年中国汽车设计师的发展,现在的设计师们可以更专注于某一领域,虽然无法保证能否成功,但他们已经越来越擅长。

但这不是一个好现象,越来越多的“迷你”设计公司开始充斥市场,有些公司甚至50多万元就能承接一个设计项目,整个行业不仅散乱无章,还常常因相互间的压价而陷入恶性循环,更不要说技术经验的积累了。

寻找出口

据长城汽车造型部部长石庆松介绍,2011年长城汽车实行了造型革命,他们的要求是,无论内部还是外部的供应商都要向造型靠拢,无疑,这对于设计师们来说绝对是一个好消息。

“和每家都有厨房,但是饭馆照样红火的道理一样,即使整车企业都在发展自己的研发部门,但独立的汽车设计机构仍是不可替代的,相比之下,独立设计公司有更专业的技术优势和经验积累。”王克坚说。

“在汽车设计领域,曾经那个创业的好时代已经过去了。”作为过来人,宣奇武已经感受到国内汽车设计行业发生了明显的变化。

在他看来,对于中国设计师来说,他们由于受到自身条件的限制,通常会受制于自己领导、整车厂催促推出热销作品的压力而改变自己的设计初衷,有的甚至会放弃自己的梦想,“这都不算什么,人们需要的是能够打动他们的车,这就是造型设计的魅力”。

“我们的项目管理团队运用先进的国际汽车开发流程,90%以上的管理者来自外资汽车企业,有多年的整车研发和制造经验,50%在合资汽车研发中心受过专业培训。”长城华冠执行副总裁王克坚说。

作为世界前三大汽车设计公司, 曾经在与PININFARINA竞争的过程中,BERTONE并没有像PININFARINA那样在注重完美造型设计的同时很大程度上兼顾了功能和实用性,而是采用了在当今看来仍旧属于十分前卫激进的科幻般的设计理念,不过正是因为一直以来对这一特色的坚持,BERTONE成功吸引了宝马等品牌成为自己的客户。

“最近几年我遇到的这种案例已经有四起了,全是五千万以上的大项目,而且每次保密工作都做得特别好,甚至合同都签了,对方因为被大的集团兼并了,这个项目就不干了。”

“这是公司发展过程中最困难的时期,不过在过了这一关之后,阿尔特最终以实力和信誉赢得了客户的信任,新项目和新客户也随之而来。”宣奇武说。

2010年世博会期间,曾经在通用汽车工作过25年的Dannil在一个偶然的机会中见到了陆群,而他也十分看好未来中国汽车设计领域的前景,于是便在几个月后加入了长城华冠。“人们可能以为通用的设计师都是在堆满现金的办公室里做着汽车设计,其实不是那样的,当市场出现问题的时候,任何企业都不能幸免,”回忆起当初在通用的日子,Dannil很享受目前的工作状态,而陆群也很清楚请老外加入自己的团队,绝不仅仅是给企业名片显得更洋气,也不能过于强调某一个设计师的作用,而是让自己的团队拥有国际化的设计思路。

作为一名外国人,中国汽车设计师的生存环境在他的眼里实在太过复杂,“用户需求很复杂、企业内部很复杂、设计师要担心的问题很复杂”,不过他发现以往的中外合作实在太简单了,“为什么一个品牌的每款产品都毫不相像,仔细看过车头标志才知道是什么车,国外的设计师应该和本土企业进行合作,而不是赚一笔钱就走人”。

“如果只靠设计费用,汽车设计公司的规模很难做大,只有像保时捷那样,参与产业链,再利用从产业化中获得的赢利继续支持技术研发,才有可能真正做强”,雷雨成认为,这是本土汽车设计公司惟一能够走通的道路。

“自主品牌推出新车的周期越来越短,恨不得看到一款别的车热销,就马上自己也要弄一个。”陈群一经常奔走于全国各整车厂之间,在他看来,花费最大功夫的往往是说服这些客户的老板们怎样根据自己的实际情况来规划产品。

作为汽车产业链条的最前端,任何一个政策的出台和汽车企业的变革都会对设计领域产生影响,下一个十年,中国设计师们又将面临怎样的挑战?

他向记者透露,目前同济同捷已经发明了36个超级平台,可生产各种类型的汽车产品,在同一平台上,不同的客户完全可以根据自己的需求,定制不同外形,甚至是不同动力总成组合的全新车型。

这是王克坚的无奈,当初他随陆群一起离开北京吉普,在长城华冠主要负责项目管理。事实上汽车设计公司遇到的这些无奈事出有因。在今年年初国务院印发的《工业转型升级规划(2011-2015年)》中,要求未来5年,汽车行业前10家企业的产销集中度要从现在的82.2%提升至90%以上,对汽车行业实施兼并重组的政策调整让设计公司手中大量的合同被迫终止。

对于年轻的海归设计师进入国外品牌,行业内多数的观点是“无所谓他们现在给谁干活,只要他们一直在坚持,在这样的环境下能够学到真正有价值的东西”。

不过转型的过程并非一帆风顺,阿尔特在为奇瑞设计QQ6时,研发团队中的日本老专家与中国年轻设计师出现了严重的意见分歧。如果按照日本老专家的高标准,设计出的车型成本太高,难以量产,但如果按中国设计师的设计方案,成本虽低,但是档次过低,质量无法保证。

如今,中国的设计公司和设计师面临的问题不止这些。一直以来,中国汽车企业仍然喜欢将自己的车型由国外公司来进行设计,在他们看来,这符合中国消费者的口味和心理,因此即使这些车型中有中国设计公司和中国设计师的功劳,也往往被隐匿于幕后而不宣。

“就像国内拍的电视剧,大多都是古代的故事,从来没有过以未来为主题的科幻片,为什么我们的汽车设计也只能在过去的文化里寻找灵感?”张帆认为,未来人们对于汽车的需求会发生改变,当遇到拥堵路况,舒适的车内环境就成了起居室的延伸。而这也正与其他国外汽车巨头所提出的理念相吻合。

“我们不会和客户形成竞争,而是会选择客户不做或是做不了的超级跑车来入手,就像保时捷那样。”雷雨成说。

奔忙

新的路口

同济同捷也有80%以上的客户是自主品牌,在公司成立之初,业界始终弥漫着“中国不会有自主开发能力”的悲观情绪,但现在,雷雨成敢拍着胸脯向客户保证,“同济同捷的工程品质绝对比意大利强,虽然与德国尚有一定的差距,但已经达到了日本的水平”。

对于从整车厂走出来的人来说,陆群很能体会车企老板在视角上的不同。“现在有很多自主品牌其实是在取悦消费者贪便宜的心理,在广告宣传和销售中强调自己使用的是某某国外的成熟底盘,但最终消费者把车买回去之后第一件事就是把车标给换了,“但凡他再有点钱就不会买这个车了。”陆群认为,尽管近几年国内自主品牌都推出了很多新的品牌名称,但对于品牌真正的概念还停留在非常初级和朦胧的阶段。

尽管公司距离北京车展展馆仅有不到10公里的路程,但陆群却只能通过秘书得知自己公司展台在车展前的搭建情况,而即将推出的两款概念车,尽管还没有得到普通观众的反馈,但对他来说,通过前几代概念车的开发经历,研发团队和研发流程得到了提升和进步才是最值得欣慰的。

他认为这项开创性的技术将使更多的自主品牌车企大受其益,“传统技术的平台化率能达到30%就很不错了,但我们的超级平台技术平台化率可达到95%,不仅大大缩短了产品开发的周期,还能将开发成本降低80%。”

这种管理者的眼光显然是他在过去十几年中角色转变的结果。“为什么我现在每天都要穿西装打领带,因为我要告诉我自己,现在的身份已经和过去不同了”,尽管长城华冠是一家以为整车厂提供设计服务为主的技术型公司,但陆群却并没有对自己的客户过于渲染技术上的神秘感。

金沙贵宾会,不过,与十年前相比,这一次,他们角色转变的选择余地更为宽泛。

不过更多的本土汽车设计公司还是把自己的生存空间锁定在技术服务领域,而且正处在激烈竞争的煎熬中。目前,国内本土汽车设计公司的数量比全世界加起来都多,但数据显示,年收入超过2000万元的不超过5家。

除了推自己品牌的量产跑车外,同济同捷还将通过其超级平台技术来实现产业化。“这是一种能将核心技术平台化、标准化的技术,我们可以在超级平台的基础上,通过不同的技术组合和造型变化,在短时间内以更低的成本为客户开发出一款全新的车型。”雷雨成说。

“若是独立的汽车设计公司不存在,汽车行业将很难发展”,雷雨成表示,德国的汽车工业之所以这么发达,很大一部分功劳都要归给光环背后的诸多优秀设计公司。

王克坚透露,目前长城华冠几乎所有的客户都是自主品牌,在该公司承担的完全整车开发项目中,至少有四五款车型在市场上大获成功,其中有两款车型目前甚至已月销过万,而且公司80%的业务都来自于回头客。

在做了比绝大部分本土设计公司都要充分的准备后,宣奇武终于等来了机会。2007年,奇瑞拿出1亿多元的资金,委托精卫全能为其开发新车型。

事实上,与外国同行相比,中国本土的独立汽车设计公司要面临更严苛的生存环境。“我们绝大部分的客户都是自主品牌,合资品牌的新车设计几乎不会在国内完成,本土设计公司能争取的顶多是一些局部改款的小项目。”雷雨成说。

困境求生

除此之外,同济同捷还在探索一种新的“技术提成”模式,比如客户可以选择先支付部分设计费用,等产品投产后,再根据车型的产量情况进行提成。

这几家能够脱颖而出的公司都非常注重团队建设。毕业于清华大学的宣奇武在2002年创办精卫全能之前,曾先后服务过一汽技术中心和日本三菱。多年的汽车研发经验让他深知,精卫全能必须有一个梯队完整、优势互补的设计团队。

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