环保要求或成为壁垒金沙贵宾会:,汽车空调也

2019-09-18 作者:汽车资讯   |   浏览(122)

曾经被中国汽车业长久漠视的环保要求,现在正越来越分明地伸出它的触角。在今年中国汽车产销突破千万辆、问鼎世界第一大市场几无悬念的当口,无论是出征国际,还是坚守本土,中国汽车业都面临着一场环保风暴。

虽然最近国内汽车出口表现异军突起,但中国车企仍然需要小心应对来自国际市场的种种贸易壁垒,特别是环保壁垒。

虽然国内汽车市场正处于低潮期,但出口表现最近却异军突起,但中国车企仍然需要小心应对来自国际市场的种种贸易壁垒,特别是环保壁垒。

虽然国内汽车市场正处于低潮期,但出口表现最近却异军突起,但中国车企仍然需要小心应对来自国际市场的种种贸易壁垒,特别是环保壁垒。

海外标准:艰难突破

环保壁垒凸显

国际市场回暖

◆ 国际市场回暖

在国外的认证标准体系中,较高标准的环保项目检测要求并不鲜见,环保项目正与汽车的主动、被动安全技术项目一起,共同成为海外成熟市场考察汽车产品整车性能与质量的重要指标。

眼下中国汽车的出口目标市场仍以发展中国家、中低端市场为主。来自中国机电进出口商会的数据显示,我国整车向约190个国家和地区出口,其中85%的销量集中于二三十个国家,主要出口地为俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯、匈牙利、阿塞拜疆等。眼下,越来越多的中国汽车企业明确,出口业务实现质变,必须努力冲击中高端市场,于是,如何满足这些市场的准入标准则成为国内车企的首要突破点。

根据中国汽车工业协会的最新数据继4月份汽车出口“井喷”后,5月份出口数字再创新高:5月份,汽车企业出口7.21万辆,比4月增长6.79%,同比增速为53.03%,出口量创历史新高。其中乘用车出口4.37万辆,比上月增长18.24%,商用车出口2.84万辆,比4月下降7.06%;与上年同期相比,两类车型分别增长71.73%和31.06%。

根据中国汽车工业协会的最新数据继4月份汽车出口“井喷”后,5月份出口数字再创新高:5月份,汽车企业出口7.21万辆,比4月增长6.79%,同比增速为53.03%,出口量创历史新高。其中乘用车出口4.37万辆,比上月增长18.24%,商用车出口2.84万辆,比4月下降7.06%;与上年同期相比,两类车型分别增长71.73%和31.06%。

进军海外,通过标准认证是中国车企的必由之路,但是这条路并不平坦。中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长傅培昭在接受中国经济时报记者采访时说,海外市场,特别是成熟汽车市场的整车质量认证标准,涉及到的项目繁多,过程复杂,对于中国车企来说,是个较高的门槛,这其中当然也包含环保方面的要求。

以欧盟的RRR指令为例,2005年,欧盟针对本土生产和进口的车辆,进一步提出了“再使用、再循环和再回收”的认证要求——RRR指令。这意味着国产汽车要想打开欧洲市场,必须满足RRR指令,即汽车材料限制铅、汞、镉和六价铬的使用,并确保再使用和再利用率达到85%,再使用和再回收利用率达到95%。

中汽协的统计数据显示,今年以来,我国汽车企业整车出口量每月都保持了30%以上的同比增速。数据显示,1-5月,我国汽车企业累计出口29.71万辆,比上年同期增长55.60%。其中乘用车和商用车出口分别为16.70万辆和13.01万辆,同比分别增长76.62%和34.98%。1-5月,出口前五名的整车制造企业分别为奇瑞、长安、江淮、长城和东风,出口量分别为5.52万辆、3.51万辆、2.81万辆、2.68万辆和2.46万辆,比上年同期分别增长83.83%、48.36%、222%、22.30%和43.90%。前五家出口占出口总量的比重为57.70%。

中汽协的统计数据显示,今年以来,我国汽车企业整车出口量每月都保持了30%以上的同比增速。数据显示,1-5月,我国汽车企业累计出口29.71万辆,比上年同期增长55.60%。其中乘用车和商用车出口分别为16.70万辆和13.01万辆,同比分别增长76.62%和34.98%。

傅培昭表示,在当前的国际商贸环境中,对于中国的汽车产品来说,来自汽车成熟市场的标准已经成为最为常见的非贸易壁垒之一。由于整个认证过程费时、费事、耗力、耗钱,国内不少车企于此折羽。

空调泄漏测试也是一大环保挑战。按照WVTA认证要求,自2008年6月起,欧盟对所有安装空调系统且空调制冷剂“致暖因子”大于150的新认证车辆实施空调泄露标准。其中装配单蒸发器的空调系统年泄漏率不得超过40克/年;装配双蒸发器的空调系统年泄漏率不得超过60克/年;自2011年1月1日起,GWP值大于150的制冷剂将不允许在新申请认证的车辆上使用;自2017年1月1日起,将禁止所有汽车空调使用GWP值大于150的制冷剂。

据中汽协统计数据,5月汽车企业出口占当月汽车产量的比重为5.3%;而这一比重,4月为4.4%。1-5月,我国汽车企业累计出口汽车占同期汽车产量的比重为3.82%。专家预计,如果按今年全年汽车企业出口3.82%的比重计算,出口总量有望接近69万辆,超过2008年汽车出口总量。

1-5月,出口前五名的整车制造企业分别为奇瑞、长安、江淮、长城和东风,出口量分别为5.52万辆、3.51万辆、2.81万辆、2.68万辆和2.46万辆,比上年同期分别增长83.83%、48.36%、222%、22.30%和43.90%。前五家出口占出口总量的比重为57.70%。

而顺利通过标准认证的企业,也在感叹整个过程的艰难。“RRR认证是欧盟车型认证诸多项目中最复杂、最严格的一项认证,也是我们遇到困难最多、阻力最大的认证项目。”9月15日,长城汽车技术研究院材料部部长杨红新对本报记者说。

已经通过RRR认证的一家国内车企相关负责人表示,该认证是欧盟车型认证诸多项目中最复杂、最严格的一项认证,也是企业遇到困难最多、阻力最大的认证项目,整个认证过程费时、费事、耗力、耗钱。

环保壁垒凸显

据中汽协统计数据,5月汽车企业出口占当月汽车产量的比重为5.3%;而这一比重,4月为4.4%。1-5月,我国汽车企业累计出口汽车占同期汽车产量的比重为3.82%。专家预计,如果按今年全年汽车企业出口3.82%的比重计算,出口总量有望接近69万辆,超过2008年汽车出口总量。

9月8日,长城汽车宣布旗下四款车型正式通过欧盟整车型式认证WVTA认证,长城随之成为第一家取得欧盟国家无限制自由销售权的中国本土车企。WVTA认证,则是国际公认的最为严格的整车认证标准之一。

同时,尾气排放标准也是我国汽车出口的一大挑战。对于乘用车的尾气排放,将中国的目标和与中国车的平均重量和尺寸相似的欧盟和韩国的目标进行比较,中国的目标是最宽松的,2015年的燃料消耗量的目标是7L/100km,每年改善1.8%,而韩国同期的改善幅度是4.4%。尽管在欧盟新的管理方案中年度改善率为2.7%,但欧盟的基准比中国要低很多。

眼下中国汽车的出口目标市场仍以发展中国家、中低端市场为主。来自中国机电进出口商会的数据显示,我国整车向约190个国家和地区出口,其中85%的销量集中于二三十个国家,主要出口地为俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯、匈牙利、阿塞拜疆等。眼下,越来越多的中国汽车企业明确,出口业务实现质变,必须努力冲击中高端市场,于是,如何满足这些市场的准入标准则成为国内车企的首要突破点。

◆ 环保壁垒凸显

杨红新所说的RRR项目即属于WVTA认证中的环保要求,它涵盖汽车材料的Re-use、Recycle和Recovery环节,要求汽车在设计时使用不含重金属的材料,开展可回收性设计,并建立整个供应链的材料数据收集监控系统,对整车企业研发汽车拆解技术、再利用和回收利用技术、扩大旧零部件的再使用、降低一些物质的使用和汽车报废回收利用等方面提出了一整套系统性要求。

中国如何追赶?

以欧盟的RRR指令为例,2005年,欧盟针对本土生产和进口的车辆,进一步提出了“再使用、再循环和再回收”的型式认证要求——RRR指令。这意味着国产汽车要想打开欧洲市场,必须满足RRR指令,即汽车材料限制铅、汞、镉和六价铬的使用,并确保再使用和再利用率达到85%,再使用和再回收利用率达到95%。

眼下中国汽车的出口目标市场仍以发展中国家、中低端市场为主。来自中国机电进出口商会的数据显示,我国整车向约190个国家和地区出口,其中85%的销量集中于二三十个国家,主要出口地为俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯、匈牙利、阿塞拜疆等。眼下,越来越多的中国汽车企业明确,出口业务实现质变,必须努力冲击中高端市场,于是,如何满足这些市场的准入标准则成为国内车企的首要突破点。

在项目设置和标准划定方面,WVTA认证具有国际典型意义。按照RRR认证的要求,出口欧盟车辆的所有部件及材料,除豁免清单2008/689/EC规定的特殊情况外,铅、汞、六价铬、多溴联苯、多溴二苯醚含量不能超过1000mg/kg、镉含量不大于100mg/kg。到2015年1月1日前,回收率不得低于95%,再利用率不得低于平均汽车质量的85%。自2008年7月1日起,企业销售的汽车所使用的非金属材料(质量大于100g的汽车塑料件和质量大于200g的橡胶件和热塑性弹性体件)都必须有明确的材料标识。

6月14日,环保部发布公告,要求自2011年7月1日起,所有生产、进口、销售的轻型汽油车、两用燃料车、单一气体燃料车必须符合国IV标准的要求。

记者了解到,按照RRR认证的要求,出口欧盟车辆的所有部件及材料,除豁免清单2008/689/EC规定的特殊情况外,铅、汞、六价铬、多溴联苯、多溴二苯醚含量不能超过1000mg/kg、镉含量不大于100mg/kg。到2015年1月1日前,回收率不得低于95%,再利用率不得低于平均汽车质量的85%。自2008年7月1日起,企业销售的汽车所使用的非金属材料(质量大于100g的汽车塑料件和质量大于200g的橡胶件和热塑性弹性体件)都必须有明确的材料标识。

以欧盟的RRR指令为例,2005年,欧盟针对本土生产和进口的车辆,进一步提出了“再使用、再循环和再回收”的型式认证要求——RRR指令。这意味着国产汽车要想打开欧洲市场,必须满足RRR指令,即汽车材料限制铅、汞、镉和六价铬的使用,并确保再使用和再利用率达到85%,再使用和再回收利用率达到95%。

“RRR项目通过,也就扫清了获得欧盟车型认证的最大障碍。”杨红新说,达到欧盟对于汽车产品的环保要求,他们心中一块石头也落了地。

有消息称,《汽车禁用物质要求》预计将于2013强制实施。《汽车禁用物质要求》提到,除部分在一定期限内豁免的汽车零部件和材料外,新认证车辆从2011年1月1日起、在生产车从2013年1月1日起,均应满足如下规定:汽车及其零部件产品中每一均质材料中的铅、汞、六价铬、多溴联苯、多溴联苯醚的含量不得超过质量百分数的0.1%,镉的含量不超过质量百分数的0.01%。除了执行时间,限值要求与WVTA认证已执行的标准毫无二致。

空调泄漏测试也是一大环保挑战。按照WVTA认证要求,自2008年6月起,欧盟对所有安装空调系统且空调制冷剂“致暖因子”大于150的新认证车辆实施空调泄露标准。其中装配单蒸发器的空调系统年泄漏率不得超过40克/年;装配双蒸发器的空调系统年泄漏率不得超过60克/年;自2011年1月1日起,GWP值大于150的制冷剂将不允许在新申请认证的车辆上使用;自2009年6月21日起,欧盟对所有安装空调系统且空调制冷剂GWP值大于150的新生产车辆实施空调泄露标准;自2017年1月1日起,将禁止所有汽车空调使用GWP值大于150的制冷剂。

记者了解到,按照RRR认证的要求,出口欧盟车辆的所有部件及材料,除豁免清单2008/689/EC规定的特殊情况外,铅、汞、六价铬、多溴联苯、多溴二苯醚含量不能超过1000mg/kg、镉含量不大于100mg/kg。到2015年1月1日前,回收率不得低于95%,再利用率不得低于平均汽车质量的85%。自2008年7月1日起,企业销售的汽车所使用的非金属材料(质量大于100g的汽车塑料件和质量大于200g的橡胶件和热塑性弹性体件)都必须有明确的材料标识。

空调泄漏测试也是一大环保挑战。按照WVTA认证要求,自2008年6月起,欧盟对所有安装空调系统且空调制冷剂“致暖因子”大于150的新认证车辆实施空调泄露标准。其中装配单蒸发器的空调系统年泄漏率不得超过40克/年;装配双蒸发器的空调系统年泄漏率不得超过60克/年;自2011年1月1日起,GWP值大于150的制冷剂将不允许在新申请认证的车辆上使用;自2009年6月21日起,欧盟对所有安装空调系统且空调制冷剂GWP值大于150的新生产车辆实施空调泄露标准;自2017年1月1日起,将禁止所有汽车空调使用GWP值大于150的制冷剂。

从国内到圈地世界成熟市场,中国汽车行业还有待“追上来”。

已经通过RRR认证的一家国内车企相关负责人对本报记者表示,该认证是欧盟车型认证诸多项目中最复杂、最严格的一项认证,也是企业遇到困难最多、阻力最大的认证项目,整个认证过程费时、费事、耗力、耗钱。

空调泄漏测试也是一大环保挑战。按照WVTA认证要求,自2008年6月起,欧盟对所有安装空调系统且空调制冷剂“致暖因子”大于150的新认证车辆实施空调泄露标准。其中装配单蒸发器的空调系统年泄漏率不得超过40克/年;装配双蒸发器的空调系统年泄漏率不得超过60克/年;

而据杨红新介绍,目前国内并无对空调系统泄漏量的明确要求,国内也没有任何厂家进行此项测试。

国际清洁交通委员会的董事会主席Michael Walsh对中国经济时报记者表示,尾气排放标准也是一大挑战。对于乘用车的尾气排放,将中国的目标和与中国车的平均重量和尺寸相似的欧盟和韩国的目标进行比较,中国的目标是最宽松的,2015年的燃料消耗量的目标是7L/100km,每年改善1.8%,而韩国同期的改善幅度是4.4%。尽管在欧盟新的管理方案中年度改善率为2.7%,但欧盟的基准比中国要低很多。

自2011年1月1日起,GWP值大于150的制冷剂将不允许在新申请认证的车辆上使用;自2009年6月21日起,欧盟对所有安装空调系统且空调制冷剂GWP值大于150的新生产车辆实施空调泄露标准;自2017年1月1日起,将禁止所有汽车空调使用GWP值大于150的制冷剂。

此外,对于尾气排放,欧盟亦有明确标准,自2012年到2015年间,欧盟将逐步实现平均CO2排放小于130g/km的目标。

中国如何追赶

已经通过RRR认证的一家国内车企相关负责人对本报记者表示,该认证是欧盟车型认证诸多项目中最复杂、最严格的一项认证,也是企业遇到困难最多、阻力最大的认证项目,整个认证过程费时、费事、耗力、耗钱。

6月14日,环保部发布公告,要求自2011年7月1日起,所有生产、进口、销售的轻型汽油车、两用燃料车、单一气体燃料车必须符合国IV标准的要求。

国际清洁交通委员会的董事会主席Michael Walsh对中国经济时报记者表示,尾气排放标准也是一大挑战。对于乘用车的尾气排放,将中国的目标和与中国车的平均重量和尺寸相似的欧盟和韩国的目标进行比较,中国的目标是最宽松的,2015年的燃料消耗量的目标是7L/100km,每年改善1.8%,而韩国同期的改善幅度是4.4%。尽管在欧盟新的管理方案中年度改善率为2.7%,但欧盟的基准比中国要低很多。

有消息称,《汽车禁用物质要求》预计将于2013强制实施。《汽车禁用物质要求》提到,除部分在一定期限内豁免的汽车零部件和材料外,新认证车辆从2011年1月1日起、在生产车从2013年1月1日起,均应满足如下规定:汽车及其零部件产品中每一均质材料中的铅、汞、六价铬、多溴联苯、多溴联苯醚的含量不得超过质量百分数的0.1%,镉的含量不超过质量百分数的0.01%。除了执行时间,限值要求与WVTA认证已执行的标准毫无二致。

◆ 中国如何追赶

从国内到圈地世界成熟市场,中国汽车行业还有待“追上来”。

6月14日,环保部发布公告,要求自2011年7月1日起,所有生产、进口、销售的轻型汽油车、两用燃料车、单一气体燃料车必须符合国IV标准的要求。

有消息称,《汽车禁用物质要求》预计将于2013强制实施。《汽车禁用物质要求》提到,除部分在一定期限内豁免的汽车零部件和材料外,新认证车辆从2011年1月1日起、在生产车从2013年1月1日起,均应满足如下规定:汽车及其零部件产品中每一均质材料中的铅、汞、六价铬、多溴联苯、多溴联苯醚的含量不得超过质量百分数的0.1%,镉的含量不超过质量百分数的0.01%。

除了执行时间,限值要求与WVTA认证已执行的标准毫无二致。从国内到圈地世界成熟市场,中国汽车行业还有待“追上来”。

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