建议车用燃油实行阶梯定价,你怎么看

2019-10-02 作者:汽车资讯   |   浏览(52)

伴随着汽车保有量在过去10余年中的持续快速增长,我国“跑步”进入了汽车社会,但各种矛盾与问题也逐渐暴露,现行用车管理和税费制度存在不合理、不公平现象尤为大众所诟病。对此,全国人大代表、长城汽车公司总裁王凤英列举了6个比较突出的问题。

长城总裁王凤英:建议车用燃油实行阶梯定价

2016-03-03 08:38出处:新华网 [转载]责编:刘天鸣

记者从长城汽车股份有限公司获悉,全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提出了2016年她的两会议案。

王凤英分析,目前,国内机动车保有量接近2.8亿辆,私家车保有量逾1.4亿辆,汽车千人保有量约为117辆,接近国际平均水平。从总体上看,我国已全面进入汽车社会。而且我国公众对汽车的需求尚未达到顶峰,汽车保有量势必会在未来10-15年内持续保持千万辆以上的净增长,按此趋势发展,我国或将成为“车轮上的国家”。届时,人们的生产和出行方式、居住选择、城市和乡村结构、生活方式、休闲方式、消费结构、商业模式等也将随之改变。这种社会活动节奏的变化,还会对社会关系等方方面面产生直接的影响。

我国现阶段的汽车社会“软”环境,尤其是用车环境与发达国家依然存在较大差距。车主用车便利性差,各环节的税费负担较重等问题,直接制约了汽车社会的运行效率,不利于我国汽车社会的发展。

王凤英一针见血地指出了随着汽车保有量增长暴露出的一系列问题:车船税的制度设定存在不公平现象,不利于鼓励车主少用车;高速公路的收费周期过长,超出合理范畴,应当根据城市发展适当调整,加以优化;燃油价格定价机制没有与车辆使用强度挂钩;现行车辆年检制度依然存在不合理,存在社会资源浪费的情况;城市停车收费管理乱象丛生,效率低,停车费去向不明;拥堵费征收需要前瞻规划,需要相应法律政策支持。

在指出问题的同时,王凤英也做了深入的思考,提出了六点建议:

1.增加车辆使用强度,优化车船使用税制度。

王凤英建议参考车辆保险费用征收手段,依据上一年度车辆行驶里程作为征收该车车船使用税作为价格依据。提倡多使用多收费、少使用少收费的原则,不仅鼓励公众使用小排量汽车,更鼓励公众降低私家车用车强度,多采用公共交通出行,引导机动车驾驶者减少车辆行驶强度,提倡文明出行、绿色出行理念。

2.明确高速公路等交通基础设施的社会、经营属性,科学分配资源,为车主创造更公平、更规范的用车环境。

根据社会发展现状,重新界定在城市主城区区域范围内的高速公路的社会属性。如果界定为是公共设施,收回投资的高速公路就不应当再收费;如果将其定义为非公共设施而是经营性资产,那与之相关的管理模式也应当随之变化。

在这些重要的交通基础设施的社会属性确定后,科学分配资源,为车主创造更公平、更规范的用车环境,提高整个汽车社会的运行效率。

3.以用车强度作为重要的收费考量标准,探索车用燃油阶梯定价制度,引导用户降低用车强度。

当前我国的油价定价体系并未将车辆的用车强度考虑在内,对于不同使用强度的车型,它们负担的单位油价是一致的。如果我国将降低私家车使用强度作为汽车社会的改革方向之一,通过设定阶梯式油价制度可以有效地引导车主少用车。

王凤英建议借鉴国民生活中其他资源价格机制,如居民用电、用水、天然气的阶梯定价机制。通过建立一车一油卡的方式,根据不同排量不同车型以及能源消耗等多维度作为依据,为不同车型划分不同的阶梯式燃油价格等级,并鼓励小排量低能耗车型享受更长里程的低燃油价格区间的形势。

利用价格作为引导和消费考虑因素,降低机动车出行强度,对大排量车型、能源消耗远超平均值的车型采取惩罚性政策。而与之相配套的,是对于用车强度低于平均值的用户,应当给予适当的奖励。比如政府可以通过构建类似于碳排放积分交易制度的方式,让用车强度低于平均值的用户在市场上出售自己的额度获取现金。如此,既可有效引导作为个体的车主降低用车强度,又能够从总量上调节我国整体的用车强度。

这种设定可避免造成社会普遍公众与价格不敏感人群产生心理影响,通过政策引导与价格杠杆两个工具,以节能环保为核心出发点,引导机动车驾驶者合理用车,让节能环保的理念深植于每一个社会参与者,减缓石油消费过度快速增长,支撑国家能源战略安全大局。

阶梯式油价制度的分档依据必须通过严密的测算,并将决策过程向公众开放。此外,国家还应出台配套措施,明确通过阶梯式油价多获得的收入的使用方向,比如强制性要求这部分收入用于提升燃油品质等方面,改善我国环境质量。

4、监管利用“互联网+”等技术手段提高车辆通行效率,提升停车管理效率。

加强对停车场所管理,将管理落实到统一部门进行监管,明确收费标准加强对社会停车管理单位的有效管理。利用ETC等车辆电子标签与智能手机在线缴费功能,提高车辆进出停车场所通行效率;升级改造现有停车场信息技术水平,令机动车驾驶者提前得知其前往的区域内停车场真实数据,避免造成资源浪费。

5、慎重征收拥堵费,决策过程需公开透明。

治理拥堵的关键在于降低汽车的出行强度,禁止或限制出行只能治标,治本则应从城市规划、公共交通建设的角度出发,合理引导和改变公众交通出行选择的方式。

征收拥堵费也应实际考虑交通参与者在刚需出行下的价格承受能力,不应起点过高,需循序渐进,设置评估时效,定期向社会公布该区域交通运营指标,征询社会意见合理规划拥堵费征收区域。与此同时,还应当同步提高公共交通的承载能力,建立更加完善的公共交通网络尤其是地下交通网络的建设,并采取错峰票价制度疏导出行。

6、修改和完善与用车有关的法律、法规和政策,为车主创造更加便捷的用车环境。

王凤英建议进一步修改和完善与用车管理相关的法律、法规与政策,为车主创造更友好的用车环境。比如,将现有的实行机动车6年免检制度进一步深化,在新车第一次注册时就一次发给有效期为6年的年检标志,同时,充分运用信息化技术手段,重点完善针对用车强度、车辆违章情况和重大交通事故等进行必要管理的法治举措,对车辆使用过程进行必要的约束管理。此举既可减少绝大多数车主和相关机构在车辆年检上耗费的时间和人力物力成本,为车主创造更便捷的用车环境。

记者从长城汽车股份有限公司获悉,全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提出了2016年她的两会议案。 王凤英分析,目前,国内机动车保有量接近2.8亿辆,私家车保有量逾1.4亿辆,汽车千人保有量约为117辆,接近国际平均水平。从总体上看,我国已全面进入汽车社会。而且我国公众对汽车的需求尚未达到顶峰,汽车保有量势必会在未来10-15年内持续保持千万辆以上的净增长,按此趋势发展,我国或将成为“车轮上的国家”。届时,人们的生产和出行方式、居住选择、城市和乡村结构、生活方式、休闲方式、消费结构、商业模式等也将随之改变。这种社会活动节奏的变化,还会对社会关系等方方面面产生直接的影响。 我国现阶段的汽车社会“软”环境,尤其是用车环境与发达国家依然存在较大差距。车主用车便利性差,各环节的税费负担较重等问题,直接制约了汽车社会的运行效率,不利于我国汽车社会的发展。 王凤英一针见血地指出了随着汽车保有量增长暴露出的一系列问题:车船税的制度设定存在不公平现象,不利于鼓励车主少用车;高速公路的收费周期过长,超出合理范畴,应当根据城市发展适当调整,加以优化;燃油价格定价机制没有与车辆使用强度挂钩;现行车辆年检制度依然存在不合理,存在社会资源浪费的情况;城市停车收费管理乱象丛生,效率低,停车费去向不明;拥堵费征收需要前瞻规划,需要相应法律政策支持。 在指出问题的同时,王凤英也做了深入的思考,提出了六点建议: 增加车辆使用强度,优化车船使用税制度。 王凤英建议参考车辆保险费用征收手段,依据上一年度车辆行驶里程作为征收该车车船使用税作为价格依据。提倡多使用多收费、少使用少收费的原则,不仅鼓励公众使用小排量汽车,更鼓励公众降低私家车用车强度,多采用公共交通出行,引导机动车驾驶者减少车辆行驶强度,提倡文明出行、绿色出行理念。 2.明确高速公路等交通基础设施的社会、经营属性,科学分配资源,为车主创造更公平、更规范的用车环境。 根据社会发展现状,重新界定在城市主城区区域范围内的高速公路的社会属性。如果界定为是公共设施,收回投资的高速公路就不应当再收费;如果将其定义为非公共设施而是经营性资产,那与之相关的管理模式也应当随之变化。 在这些重要的交通基础设施的社会属性确定后,科学分配资源,为车主创造更公平、更规范的用车环境,提高整个汽车社会的运行效率。 3.以用车强度作为重要的收费考量标准,探索车用燃油阶梯定价制度,引导用户降低用车强度。 当前我国的油价定价体系并未将车辆的用车强度考虑在内,对于不同使用强度的车型,它们负担的单位油价是一致的。如果我国将降低私家车使用强度作为汽车社会的改革方向之一,通过设定阶梯式油价制度可以有效地引导车主少用车。 王凤英建议借鉴国民生活中其他资源价格机制,如居民用电、用水、天然气的阶梯定价机制。通过建立一车一油卡的方式,根据不同排量不同车型以及能源消耗等多维度作为依据,为不同车型划分不同的阶梯式燃油价格等级,并鼓励小排量低能耗车型享受更长里程的低燃油价格区间的形势。 利用价格作为引导和消费考虑因素,降低机动车出行强度,对大排量车型、能源消耗远超平均值的车型采取惩罚性政策。而与之相配套的,是对于用车强度低于平均值的用户,应当给予适当的奖励。比如政府可以通过构建类似于碳排放积分交易制度的方式,让用车强度低于平均值的用户在市场上出售自己的额度获取现金。如此,既可有效引导作为个体的车主降低用车强度,又能够从总量上调节我国整体的用车强度。 这种设定可避免造成社会普遍公众与价格不敏感人群产生心理影响,通过政策引导与价格杠杆两个工具,以节能环保为核心出发点,引导机动车驾驶者合理用车,让节能环保的理念深植于每一个社会参与者,减缓石油消费过度快速增长,支撑国家能源战略安全大局。 阶梯式油价制度的分档依据必须通过严密的测算,并将决策过程向公众开放。此外,国家还应出台配套措施,明确通过阶梯式油价多获得的收入的使用方向,比如强制性要求这部分收入用于提升燃油品质等方面,改善我国环境质量。 4、监管利用“互联网+”等技术手段提高车辆通行效率,提升停车管理效率。 加强对停车场所管理,将管理落实到统一部门进行监管,明确收费标准加强对社会停车管理单位的有效管理。利用ETC等车辆电子标签与智能手机在线缴费功能,提高车辆进出停车场所通行效率;升级改造现有停车场信息技术水平,令机动车驾驶者提前得知其前往的区域内停车场真实数据,避免造成资源浪费。 5、慎重征收拥堵费,决策过程需公开透明。 治理拥堵的关键在于降低汽车的出行强度,禁止或限制出行只能治标,治本则应从城市规划、公共交通建设的角度出发,合理引导和改变公众交通出行选择的方式。 征收拥堵费也应实际考虑交通参与者在刚需出行下的价格承受能力,不应起点过高,需循序渐进,设置评估时效,定期向社会公布该区域交通运营指标,征询社会意见合理规划拥堵费征收区域。与此同时,还应当同步提高公共交通的承载能力,建立更加完善的公共交通网络尤其是地下交通网络的建设,并采取错峰票价制度疏导出行。 6、修改和完善与用车有关的法律、法规和政策,为车主创造更加便捷的用车环境。 王凤英建议进一步修改和完善与用车管理相关的法律、法规与政策,为车主创造更友好的用车环境。比如,将现有的实行机动车6年免检制度进一步深化,在新车第一次注册时就一次发给有效期为6年的年检标志,同时,充分运用信息化技术手段,重点完善针对用车强度、车辆违章情况和重大交通事故等进行必要管理的法治举措,对车辆使用过程进行必要的约束管理。此举既可减少绝大多数车主和相关机构在车辆年检上耗费的时间和人力物力成本,为车主创造更便捷的用车环境。

日前从长城汽车获悉,全国人大代表王凤英拟在十二届全国人大四次会议提交的议案今日公布。王凤英认为,目前现行用车管理及相关税费法律政策仍需完善。王凤英建议通过优化车船使用税制度、利用互联网+等技术手段提高车辆通行效率。

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目前,国内机动车保有量接近2.8亿辆,私家车保有量逾1.4亿辆,汽车千人保有量约为117辆,接近国际平均水平。从总体上看,我国已全面进入汽车社会。我国公众对汽车的需求尚未达到顶峰,汽车保有量势必会在未来10至15年内持续保持千万辆以上的净增长,照此趋势,我国成为“车轮上的国家”只是时间问题。

一是车船税的制度设计不利于鼓励车主少用车。现行的车船税制度,其缴纳额度与车辆排气量相关,而与使用强度无关,这种制度设计不利于鼓励车主少用车。她表示,对车主来说,即使一年不开车,也要交同样的车船税,这是不公平的。

我国现阶段的汽车社会“软”环境,尤其是用车环境与发达国家依然存在较大差距。车主用车便利性差,各环节的税费负担较重等问题,直接制约了汽车社会的运行效率,不利于我国汽车社会的发展。

二是高速公路的收费周期过长,甚至超出合理范畴。这导致部分高速公路成为了用于连接城市内的主要干道,与其当初规划的道路属性完全不同。

现行用车管理及税费制度仍需完善

三是燃油价格定价机制没有与车辆使用强度挂钩,未能充分利用价格杠杆调控机制来引导民众降低用车强度。目前,阶梯式收费管理制度尚未进入燃油领域,当前的燃油价格调控管理方法无法有效引导人们的用车出行习惯,并事实上起到了鼓励用户提高汽车使用强度的作用。

王凤英认为,目前车船税制度不利于鼓励车主少用车。此外,高速公路的收费周期过长,应当根据城市发展适当调整,加以优化。同时,燃油价格定价机制没有与车辆使用强度挂钩,是对用车强度低者的变相惩罚。她认为,现行车辆年检制度造成了较大的社会资源浪费,该项制度的便利性还可以进一步提升。

四是现行车辆年检制度依然存在部分的不合理,造成了较大的社会资源浪费。我国试行非营运轿车等车辆6年内免检的措施方便了车主,但“免检”只是免除了车辆到检验机构这一关,机动车所有人还需要去公安机关交管部门申领检验标志,这并非完成车辆年检合格的必要前提。

目前,停车费已经成为车主负担的一项重要用车成本,停车难也成为中国大城市交通的普遍问题,应从法律、政策层面进行有效的规范约束。对于征收拥堵付费,王凤英认为拥堵费征收需要前瞻规划,需要相应法律政策支持。

五是近年来,停车收费领域的乱象受到各界广泛关注,急需有效管控。

破除制度障碍 为车主创造便捷用车环境

六是城市交通拥堵费能否开征需前瞻调研和充分论证。根据国际部分城市的先例,收取拥堵费能起到有效抑制交通流量的作用,但其开征前提条件、收费标准、收费方式等,需经过充分调研和多层面论证,更需法律政策层面的支持。

针对完善用车管理及相关税费法律政策,王凤英建议增加车辆使用强度这一维度,优化车船使用税制度。

对此,王凤英呼吁应破除制度障碍,从用车管理和相关税费政策入手,予以修改完善。她建议的6项针对性举措包括:

王凤英建议参考车辆保险费用征收手段,依据上一年度车辆行驶里程作为征收该车车船使用税作为价格依据。提倡多使用多收费、少使用少收费的原则,不仅鼓励公众使用小排量汽车,更鼓励公众降低私家车用车强度,多采用公共交通出行。

优化车船使用税制度,增加车辆使用强度维度。建议参考车辆保险费用征收手段,依据上一年度车辆行驶里程,作为征收该车车船使用税的价格依据。提倡多使用多收费、少使用少收费的原则,不仅鼓励公众使用小排量汽车,更鼓励公众降低私家车用车强度,多采用公共交通出行。

此外,明确高速公路等交通基础设施的社会、经营属性,科学分配资源,为车主创造更公平、更规范的用车环境,提高整个汽车社会的运行效率。

金沙贵宾会,明确高速公路等交通基础设施属性,科学分配资源。建议根据社会发展现状,重新界定在城市主城区区域范围内的高速公路的社会属性。她说,只有在交通基础设施的社会属性确定后,才能科学地分配资源,为车主创造更公平、更规范的用车环境。

在燃油定价方面,王凤英建议以用车强度作为重要的收费考量标准,探索车用燃油阶梯定价制度,引导用户降低用车强度,通过设定阶梯式油价制度可以有效地引导车主少用车。通过政策引导与价格杠杆两个工具,以节能环保为核心出发点,引导机动车驾驶者合理用车,让节能环保的理念深植于每一个社会参与者,减缓石油消费过度快速增长,支撑国家能源战略安全大局。

以用车强度作为重要的收费考量标准,探索车用燃油阶梯定价制度,引导用户降低用车强度。当前我国的油价定价体系并未将车辆的用车强度考虑在内, 建议借鉴国民生活中如居民用电、用水、天然气的阶梯定价机制,通过建立一车一油卡的方式,根据不同排量不同车型以及能源消耗等多维度作为依据,为不同车型 划分不同的阶梯式燃油价格等级,并鼓励小排量低能耗车型享受更长里程的低燃油价格区间。

同时,监管利用互联网+等技术手段提高车辆通行效率,提升停车管理的效率。加强对停车场所管理,将管理落实到统一部门进行监管,明确收费标准加强对社会停车管理单位的有效管理。利用ETC等车辆电子标签与智能手机在线缴费功能,提高车辆进出停车场所通行效率;升级改造现有停车场信息技术水平,令机动车驾驶者提前得知其前往的区域内停车场真实数据,避免造成不必要的浪费。

充分利用互联网+等信息化、智能化技术手段进行停车管理,提升停车管理的效率。王凤英表示,应把停车场所的管理落实到统一部门进行监管。利用 ETC等车辆电子标签与智能手机在线缴费功能,提高车辆进出停车场所通行效率;升级改造现有停车场信息技术水平,令机动车驾驶者提前得知其前往的区域内停 车场真实数据,避免造成无谓的资源浪费。

针对大家所关心的收取拥堵费的问题,王凤英表示,征收拥堵费需谨慎、慎重,决策过程必须公开透明。治理拥堵的关键在于降低汽车的出行强度,禁止或限制出行只能治标,治本则应从城市规划、公共交通建设的角度出发,合理引导和改变公众交通出行选择的方式。

征收拥堵费需谨慎、慎重,决策过程必须公开透明。征收拥堵费也应实际考虑交通参与者在刚需出行下的价格承受能力,不应起点过高,定期向社会征询意见,合理规划拥堵费征收区域。

最后,王凤英建议修改和完善与用车有关的和政策、法律和法规,为车主创造更加便捷的用车环境。充分运用信息化技术手段,重点完善针对用车强度、车辆违章情况和重大交通事故等进行必要管理的法治举措,对车辆使用过程进行必要的约束管理。减少绝大多数车主和相关机构在车辆年检上耗费的时间和人力物力成本,为车主创造更便捷的用车环境。

进一步修改和完善与用车有关的法律、法规和政策。比如,将现有的实行机动车6年免检制度进一步深化,在新车第一次注册时就一次发给有效期为6年的年检标志。此举既可减少绝大多数车主和相关机构在车辆年检上耗费的时间与人力物力成本,为车主创造更便捷的用车环境。

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